ПРЕДСЕДАТЕЛЬ СОВЕТА АЭРОКОСМИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА “МЕХАТРОНИКА” ВИКТОР ПОПОВ: “МЫ ОЖИДАЕМ ЧЕТКО СФОРМУЛИРОВАННЫХ ЗАДАЧ ПО РАЗРАБОТКЕ НОВЫХ ОБРАЗЦОВ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ВОЕННОГО ЗНАЧЕНИЯ ОТ МИНОБОРОНЫ”

Правила игры на мировом рынке авиации и космонавтики меняются с реактивной скоростью. Принятие Китаем амбициозной программы по выпуску собственного пассажирского самолета в долгосрочной перспективе может навсегда изменить мировой рынок авиации. Космические программы Поднебесной также впечатляют своими масштабами: регулярные запуски спутников, исследование Луны. Вслед за Китаем в небо смотрит Индия, принявшая свою госпрограмму по развитию авиации. В частности теперь международным компаниям позволено открывать предприятия по техническому обслуживанию и ремонту самолетов (ТОиР) на территории страны, а это открывает новые возможности и для украинских компаний авиационного машиностроения.Какое место Украины на мировом аэрокосмическом рынке? Об этом наш разговор с председателем совета кластера, руководителем корпорации ” FED ” Виктором Поповым.

ИНТЕГРАЦИЯ В МИРОВУЮ АЭРОКОСМИЧЕСКУЮ ЭЛИТУ

– В конце прошлого года в Харькове был создан региональный аэрокосмический кластер “Мехатроника”. Кто является инициатором создания кластера и с какой целью он создан?

– Создание кластера – это необходимость, продиктованная временем. Ведущие мировые державы, в которых развиты высокотехнологичные отрасли промышленности, науки ищут новые пути скорейшего создания новых продуктов, не только авиационного, комического назначения, но и общегражданского: новые модели автомобилей, новые образцы телевизоров, мобильных телефонов, бытовой техники. Кластеры, технополисы, технопарки, индустриальные парки создаются именно для того, чтобы получить синергетический эффект от сотрудничества промышленности, машиностроения и науки. Сегодня создание любого нового высокотехнологичного продукта, в том числе в области авиации и космоса – это очень объемный интегральный процесс, который требует применения достижения науки разных отраслей, современных технологий. Одной компанией такой продукт создать невозможно, а в некоторых случаях – одной страной. Чтобы обеспечь стабильное инновационное развитие, мир идет разными путями. Например, американский, европейский бизнес для создания новых продуктов и в конечном итоге для завоевания монопольного положения на рынке той или иной продукции идет путем слияния, поглощения компаний. Японские компании и компании южно-азиатского региона исповедуют кластерный подход. Именно эту модель мы выбрали. Идея создания инновационного аэрокосмического кластера давно напрашивалась. Предприятия украинской авиационной промышленности имеют большой потенциал, но для того, чтобы выйти на международный уровень, необходимо создание конечного продукта. Например, если раньше самолет создавался из отдельных агрегатов и узлов, то сегодня при создании нового самолета на тендерах выбирают интегральных поставщиков, которые делают ту или иную систему целиком. Поэтому, для повышения конкурентоспособности наших предприятий авиационной промышленности и была реализована идея кластера на базе корпорации ” FED “, где находится штаб-квартира кластера. В “Мехатронику” вошли все ведущие предприятия авиационной отрасли нашей страны. Это и ГП “Ивченко-Прогресс”, ПАО “Мотор Сич”, ГП “АНТОНОВ”, ПАО “ХАРТРОН”, ГНПП “Объединение Коммунар”, НТ СКБ “ПОЛИСВИТ”. Научный сегмент представлен НТУ “ХПИ”, ХНУРЭ, НАУ им. Н. Е. Жуковского “ХАИ”, ХНУ им. В. Н. Каразина, ХУВС им. И. Кожедуба.

– Какие задачи стоят перед кластером?

– Перед “Мехатроникой” стоит несколько задач. Главная из них – повышение конкурентоспособности каждого предприятия на базе эффективного использования взаимодействия между предприятиями на полном цикле создания продукта. Вторая задача – создание конкурентоспособной продукции с высокой добавленной стоимостью. Безусловно, это не может создаваться вне конкретных предприятий, а значит еще одна задача ­- создание новых высокопроизводительных высокооплачиваемых рабочих мест. Потому что, высокая зарплата – это мотивация для специалиста, удовлетворение всех социальных потребностей сотрудников и увеличение налоговых отчислений в бюджет. И четвертая задача – интеграция в мировую элиту производителей авиационной, аэрокосмической и других видов техники.

– Какие позиции в мире занимает украинская аэрокосмическая промышленность?

– Украинская аэрокосмическая отрасль имеет большие традиции. Всем известны наши успехи в создании гражданской, военной авиации, космической техники. Но, отчасти, всего этого удавалось достигать благодаря потенциалу, накопленному в советское время. Какое место украинские авиапроизводители реально занимают сегодня на мировом рынке? Если взять чисто арифметический счет, то далеко не первое. Поэтому, наша задача состоит в том, чтобы не потерять потенциал и занять свою нишу в мировом разделении труда в авиационной отрасли. Сегодня создание новых образцов авиационной техники: самолетов, вертолетов, авиационных двигателей – это большая глобальная мировая система. Например, создание Boeing 787 Dreamliner: киль самолета производят в Австралии, крылья – в Японии, а логистика завязана на Сиэтле, в котором на заводах копании Boeing происходит сборка самолета. Стать частичкой подобного механизма – это важнейшая задача, которая стоит перед всем украинским авиастроением.

– То есть сегодня производители уходят от того, чтобы создавать в отдельно взятой стране замкнутый цикл производства самолетов?

– Да. С одной стороны – это неэффективно, с другой – несовременно. Поэтому, считаю, что по потенциалу наша аэрокосмическая отрасль занимает высокое место – 5-6 в мире. А вот по степени реализации этого потенциала мы очень сильно отстаем. И усилия кластера “Мехатроника” будут направлены на то, чтобы раскрыть наш аэрокосмический потенциал. Наша задача – ускорить внедрение научных разработок в производство, чтобы готовый продукт в наиболее сжатые сроки попадал на рынок.

– Сейчас идет перевооружение украинской армии. Какие разработки в военном авиастроении может предложить кластер “Мехатроника” ВСУ?

– Предприятия, входящие в кластер, сегодня ожидают четко сформулированных задач по разработке новых образцов авиационной техники военного значения от Министерства обороны Украины, профильных ведомств. Корпорация “FED” сегодня занимается ремонтом военной техники, но это только начальный этап. Одними из главных задач, стоящими перед украинским ВПК, является создание беспилотных летательных аппаратов, которые сегодня нужны всем родам войск, высокоточного оружия. Эти вопросы находятся в области интересов кластера “Мехатроника”. Необходимо сформулировать задачи – и мы их решим. Многие страны использовали загрузку ВПК, чтобы сделать рывок в экономике. Поэтому ждем государственных заказов.

ОКНО В ЕВРОПУ: КАК УДАЛОСЬ ОБОЙТИ КОНКУРЕНТОВ

– Год был очень непростым для промышленности, машиностроительной отрасли. Чего удалось достичь компании в прошлом году? Есть ли какие-то успехи?

– Действительно, прошлый год для украинской промышленности, машиностроения оказался проблематичным. С одной стороны, украинский производитель ушел с традиционных рынков, с другой стороны – многие отечественные предприятия не были готовы выйти на новые рынки Европы, Америки, Индии, Китая. Некоторые предприятия в прямом смысле испытали шок. Как следствие – падение производства, которое мы наблюдаем в промышленности. Если говорить об авиационной промышленности, то падение было, но не такое значительное. Корпорация “FED” закончила год с хорошими результатами – объем производства составил 130%. Также в прошлом году мы получили международный сертификат качества нашего производства и производимой продукции. Это основа основ для успешной коммерческой деятельности – сертификация дает нам возможность работать на международном рынке. Мы уже заключили договоры о сотрудничестве с ведущими производителями авиационной техники в мире. Это такие компании, как Pratt & Whitney Canada, Bombardier (Канада), Thales Group (Франция), Liebherr (Германия). Традиционно развивалось наше сотрудничество с КНР. Корпорация ” FED ” стала официальным поставщиком авиационных агрегатов, в рамках программы производства нового гражданского самолета в Китае.

Еще один важный показатель, который можно назвать для нас своеобразным “окном в Европу”. В ноябре прошлого года во Франции мы выиграли тендер на поставку теплообменника, для французского спутника. Это, как раз и есть пример кластерной работы, когда мы соединили достижения нашей вузовской науки, в данном случае это ХАИ, с высокотехнологичными возможностями нашего производства. Мы конкурировали с компаниями из США, Германии, Франции, прошли достаточно сложный отбор и аудит, проверки и – победили. Можно с уверенностью утверждать, что сегодня украинское аэрокосмическое машиностроение успешно выходит на европейский и мировой рынок

– Какая ситуация с сотрудничеством с российскими компаниями? Сейчас действует запрет на поставку продукции военного назначения, но гражданскую продукцию вы поставляете?

– Безусловно, потеря российского рынка, для многих предприятий ВПК оказалась катастрофической. После принятия решения о выходе из военно-технического сотрудничества в мае прошлого года и введения санкций в сентябре для ряда авиационных компаний, рынок сузился. Но, тем не менее, там, где есть гражданские проекты, а это прежде всего производство гражданских самолетов “Антонов-148”, “Антонов-158”, в этом направлении корпорация “FED” работает.

КУРС НА ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ

– Какие планы у корпорации “FED“, кластера “Мехатроника” на 2016 год?

– Начало года характерно определенным обвалом мирового рынка. Но, тем не менее, активная работа корпорации “FED” на развивающихся рынках Индии и Китая, которые приняли свои программы развития авиационной отрасли, позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее. Хочу отметить, программы этих стран грандиозные. Например, Китай в прошлом году презентовал свой первый крупнофюзеляжный пассажирский самолет – С919. Серийное производство этого самолета может существенно изменить ситуацию на мировом рынке авиации.

Что касается Индии, то индийское правительство разрешило международным компаниям открывать предприятия по техническому обслуживанию и ремонту самолетов (ТОиР) на территории страны. Это открывает возможности и для украинских компаний авиационной отрасли, так как украинские самолеты эксплуатируются в Индии.

Более того, мы планируем работать кластером “Мехатроника” на этих развивающихся рынках по модернизации техники. Сегодня международные авиационные правила позволяют нам работать над модернизацией авиатехники других производителей на рынках третьих стран.

– Для успешной работы предприятий, входящих в кластер “Мехатроника”, необходима локализация производства в Украине. Насколько мы готовы производить конечный продукт в нашей стране?

– Ответ на этот вопрос – внедрение широкомасштабной программы по импортозамещению. Я думаю, что активная работа в этом направлении позволит нашим предприятиям нарастить свою экономическую мощь. Это позволит не только модернизировать, но и создавать новую технику. Приведу пример. Сегодня от нас отрезаны российские поставщики комплектующих изделий. Мы выпускали продукцию для гражданских вертолетов и имели поставщиков различных датчиков от Хабаровска, Улан-Удэ и до Калининграда. Но взяли курс на импортозамещение и в 2014-2015 годах мы стали на 50-60% независимыми от этих поставщиков. Мы создали свои комплектующие изделия, и это позволило нам продолжать выпускать нашу продукцию. Сегодня Украина взяла курс на евроинтеграцию, но на европейском рынке авиации, да и на мировом рынке, необходим продукт с высокой добавленной стоимостью. Поэтому, нам необходимо локализировать высокотехнологическое производство в Украине. И одной из главных целей кластера является курс на импортозамещение. Это повлечет за собой создание новых рабочих мест, увеличение налоговых отчислений. Чем больше украинских предприятий будет задействовано в создании высокотехнологичного продукта, тем более конкурентоспособной будет украинская экономика.

МОНОПОЛИИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ – ТОРМОЗ УКРАИНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ

– Каков потенциал внутреннего украинского рынка в гражданской авиации? Сегодня в Украине мы летаем на “Боингах”, а раньше ведь летали на “Антоновых”?

– Я считаю, что по сравнению с другими рынками наш внутренний авиационный рынок небольшой. Тем не менее, Украина находится в очень хорошем географическом положении: на пересечении путей восток-запад, север-юг. И в этом плане создание в Украине хаба для пассажирских самолетов, транспортных перевозок – это очень актуальная задача, такие авиахабы востребованы в мире. Можно привести примеры создания таких хабов даже в менее выгодном географическом положении. Что мешает? На мой взгляд, одна из главных причин, почему тормозится развитие авиационной отрасли и смежных сфер – отсутствие условий на этом рынке. Сегодня мы летаем на “Боингах”, но мы ведь успешно и безопасно могли летать на АН-148, АН-158, возить транспортными самолетами грузы. Нужно создавать условия для развития рынка. Прежде всего – это создание лизинговых компаний, финансирование отрасли, формирование стимулирующего налогообложения для авиапроизводителей. В этом вопросе должна быть четкая политика государства, прежде всего правительства, профильных министерств и ведомств. Сегодня, к сожалению, в Верховной Раде отсутствует реальное эффективное авиационное лобби. Я думаю, что при создании условий, которые предусматривали бы льготное налогообложение, комфортные условия для лизинговых компаний, для покупателей авиационной техники – украинский авиационный рынок получил бы перспективу роста.

– В Европе да и в мире сегодня очень популярны лоукост-авиаперевозчики, цена на авиабилеты в которых порой сравнима с ценой проезда в наземном транспорте. В Украине ситуации кардинально противоположная. Также крайне неразвиты региональные рейсы. Например, сегодня нет прямого авиасообщения между востоком и западом страны – Харьковом и Львовом. Какой выход из ситуации вы видите?

– Причины этой ситуации те же – отсутствие условий для авиаперевозчиков. Ведь никто работать в убыток не будет. Сегодня создание хороших условий, для одной монопольной компании – это не рыночные отношение. И этим вопросом должен заниматься Антимонопольный комитет. Поэтому, последний лоукостер ушел от нас в прошлом году. Отсутствие реальной конкуренции невыгодно для пассажиров, выгодополучатели – монопольные компании, заинтересованные в сохранении “статус кво”. Я убежден, что это все вскоре должно прекратиться.

Евгений Лихачев, для “Цензор.НЕТ”

Источник