Полезное использование массы автобуса

Полезное использование массы автобуса

Наиболее характерным измерителем использования массы автобусов (см. гл. III, § 2) является коэффициент снаряженной массы, т. е. отношение rq собственной массы Go автобуса в снаряженном состоянии к массе q полезной нагрузки (коэффициент тары) или показатель — отношение цп собственной массы G0 к числу п пассажирских мест. Так же, заказывайте негабаритный трал по доступной цене.
Собственная масса G0 является функцией габаритной длины, а следовательно, и вместимости автобуса.
Характерно, что в интервале габаритных длин 4,0—8,5 м рост габаритной длины L автобуса сопровождается одновременным увеличением отношения-у- его собственной массы G0 к длине L (массы одного «погонного метра» автобуса), что объясняется одновременным ростом размеров поперечного сечения кузова. По достижении габаритной длины 8,0—8,5 м и ширины 2,5 м этот рост поперечного сечения кузова прекращается и при дальнейшем увеличении длины автобуса отношение у- равномерно уменьшается
вследствие того, что при сохранении постоянного поперечного сечения масса погонного метра кузова с изменением его длины остается почти постоянной, а масса агрегатов, отнесенная к единице длины автобуса, несколько снижается. Измерители использования массы отечественных автобусов приведены в табл. 72.
Следует отметить, что определение полезной нагрузки автобусов несколько затрудняется отсутствием официальных нормативов, касающихся средней массы одного пассажира и провозимого им багажа. В отечественной литературе (включая технические характе
ристики автобусов, представляемые заводами-изготовителями) принимаются весьма различающиеся между собой значения массы одного пассажира, колеблющиеся от 65 до 75 кг без багажа и достигающие 100 кг с багажом.
В табл. 72 приведены коэффициенты снаряженной массы, рассчитанные для массы одного пассажира 70 кг и массы багажа на каждого пассажира в пригородных автобусах и автобусах местного сообщения 5 кг, а в междугородных и туристских автобусах 15 кг. Собственные массы отечественных автобусов, отнесенные к их габаритным длинам, близки к собственным массам зарубежных автобусов.
Для получения возможности оценки металлоемкости конструкции в табл. 72 приведены также сухие массы автобусов.
При сохранении на ближайшую перспективу существующих конструкций несущих систем кузовов и применяемых в настоящее время при производстве автобусов материалов можно ожидать лишь сравнительно небольшого (на 5—15%) сокращения собственной
массы автобусов. Что касается таких показателей использования массы, как г)д и г]«, то они вследствие наметившейся в СССР тенденции к увеличению норм площади, предоставляемой каждому пассажиру, вряд ли могут быть уменьшены, что, однако, нельзя рассматривать как отрицательный фактор, поскольку увеличение норм площади направлено на улучшение условий проезда пассажиров в автобусах.